ناوگان باری جاده‌ای در پایان سال 1400 به‌طور متوسط سن 19.3 سال را داشته است. وسایل نقلیه عمومی باری زیر یک سال 1.7 درصد ناوگان باری کشور و وسایل نقلیه عمومی باری بالای 50 سال 1.2 درصد ناوگان باری کشور را تشکیل داده است.
روزنامه ایران: بیشترین فراوانی به ترتیب مربوط به وسایل نقلیه باری با سن 11 تا 15 سال و 6 تا 10 سال بوده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
براساس آیین‌نامه اجرایی ماده (8) قانون هوای پاک، احراز فرسودگی ناوگان از سن ناوگان مستقل شده است. در این آیین‌نامه ضمن تعریف سن مرز فرسودگی، پس از سن فرسودگی، ضرورت انجام تست‌های فنی مربوط و تعداد دفعات مراجعه به مراکز مکانیزه سنگین و نیمه سنگین معاینه فنی به سه بار در سال افزایش پیدا کرده است. یکی از مهمترین آسیب‌های اقتصادی مصرف بالای سوخت است. مصرف بالای سوخت علاوه بر زیان اقتصادی، اثرات مخرب زیست محیطی هم به همراه دارد. همچنین یارانه پنهان سوخت در بخش حمل ونقل جاده‌ای (شامل بار و مسافر) برای سال (1399) رقمی در حدود 236 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود (البته با افزایش قیمت‌های نفت و نرخ تسعیر ارز و ثابت ماندن قیمت گازوئیل بویژه در سال 1401 رقم مزبور به‌شدت افزایش یافته است). متوسط عمر کامیون‌ها در سال‌های 1395 و 1396 به ترتیب برابر 16.4 و 16.8 سال بوده است؛ بنابراین در طول 6 سال گذشته به طور متوسط حدود 3 سال به عمر کامیون‌های کشور اضافه شده است. افزایش سن ناوگان باری کشور از سال 1397 رو به افزایش گذاشته است. فرسودگی ناوگان علاوه بر بهره‌وری پایین، آسیب‌های زیست محیطی و اقتصادی بالایی نیز به همراه دارد. یکی از مهمترین آسیب‌های اقتصادی مصرف بالای سوخت است. حدود 61 درصد بنزین توسط خودروهای سواری، 21 درصد توسط وانت ها، 8 درصد توسط تاکسی‌ها، 6 درصد توسط موتورسیکلت‌ها و 4 درصد توسط کامیون و کامیونت‌ها مصرف می‌شود و حدود 60 درصد گازوئیل مصرفی کشور در بخش حمل ونقل استفاده می‌شود(57 درصد جاده‌ای، 8.1 درصد دریایی و 2.1 درصدریلی). میانگین سنی ناوگان دیزلی بالا است که خود یکی از عوامل افزایش مصرف سوخت است. مطابق با تازه‌ترین آمار به دست آمده، ظرفیت تولید بنزین و نفت گاز کشور به ترتیب رقمی در حدود 105 و ۱۲۰ میلیون لیتر است. میانگین مصرف بنزین در سال ۱۳۹۹ حدود ۷۵ میلیون لیتر در روز و مصرف نفت‌گاز با میانگین روزانه ۹۷ میلیون لیتر است. نفت گاز و نفت کوره هرکدام لیتری ۳۰۰ تومان و قیمت جهانی نفت‌گاز در تیرماه 1400 برابر 43 سنت بوده است. با احتساب ارز 25 هزارتومانی، قیمت هر لیتر گازوئیل برابر 12 هزار تومان است. بدون احتساب هزینه حمل و بیمه، قیمت گازوئیل در ایران 2.5 درصد قیمت جهانی (در تیرماه 1400)بوده است. با فرض سهم 57 درصدی حمل و نقل از مصرف نفت گاز، مصرف این بخش برابر 55 میلیون لیتر در روز می‌شود. از حاصل ضرب اختلاف نرخ آزاد و رسمی آن در 55 میلیون لیتر مصرف روزانه نفت گاز، یارانه پنهان بخش حملونقل جاده‌ای (شامل بار ومسافر) به دست می‌آید که برای کل سال رقمی در حدود 236 هزار میلیارد تومان می‌شود.
برنامه نوسازی ناوگان با استفاده از ظرفیت ماده 12 قانون رفع موانع تولید تا حدودی نوسازی ناوگان باری انجام شده است. با توافقی که میان وزارت راه و شهرسازی و وزارت نفت امضا شد، طرح نوسازی 65 هزار کامیون با اختصاص 2 میلیارد و 762 میلیون دلار برای 5 سال از محل صرفه‌جویی کلید خورد. از محل این طرح 5000 کامیون نوسازی و 18 هزار قرارداد منعقد شد اما دو عامل تحریم و طرح جدید ریاست جمهوری در دولت قبل باعث توقف این طرح شد. هرچند هنوز طرح نوسازی 65000 کامیون فرسوده به طور کامل متوقف نشده است و تمام قراردادهای امضاشده به عنوان تعهد طرح پابرجاست. دو شرکت سازنده کامیون و اتوبوس در حال تلاش برای تولید و تحویل تعدادی خودرو از محل طرح ریاست جمهوری به متقاضیان هستند. براساس مقررات موجود، برای واردات کامیون‌های زیر سه سال ساخت باید چهار رکن استاندارد ایمنی و کیفیت، استاندارد آلایندگی و خدمات پس از فروش وجود داشته باشد و به ازای واردات هر یک خودرو، یک خودروی فرسوده باید از چرخه خارج شود. حدود صد هزار کامیون اوراقی و مستهلک در کشور وجود دارد که باید از رده خارج شوند. کرایه حمل به خاطر ناوگان فرسوده بالا رفته درنتیجه برای مثال حمل بار از بندرعباس به تهران 13 میلیون تومان است. راننده بار را از بندر عباس حمل می‌کند اما دیگر باری از اینجا به بندرعباس نمی برد و تا روزها و هفته‌ها باری حمل نمی‌کند و به همان 13-12 میلیون تومان درآمد قانع است. البته با گران بودن قطعات یدکی پیمایش بیشتر نیز به صرفه نیست در نتیجه بهره وری با خواب سرمایه و نیروی کار کاهش پیدا می‌کند. فرسودگی و استهلاک بالای خودرو نیز از عوامل مهم کاهش بهره‌وری است.
واردات کامیون به دلایلی مانند اینکه باید یک کامیون فرسوده از رده خارج شود، واردات تا پشت مرز اتفاق می افتد اما کامیونی وارد کشور نمی‌شود. ضمن اینکه راننده هم توان خرید ندارد و بانک‌ها نیز تسهیلات نمی‌دهند. راننده با کامیون فرسوده همان باری را می‌برد که کامیون نو می‌برد و همان کرایه‌ای را دریافت می‌کند که کامیون نو دریافت می‌کند. بنابراین انگیزه‌ای برای از رده خارج کردن کامیون باقی نمی‌ماند. راه‌حل این است که شرکت‌ها کامیون وارد کرده و رانندگان را شریک کنند. برای خارج کردن کامیون‌های فرسوده نیز باید از سن بالای کامیون‌ها شروع کرد و سپس به کامیون‌های با سن پایین رسید. همچنین باید تسهیلات بلندمدت به شرکت‌های حملونقل داده شود و آنها با رانندگان مشارکت کنند.
تأثیر هزینه حمل بر قیمت کالا هرچند برآورد دقیقی از سهم هزینه‌های حمل ونقل از قیمت تمام شده کالا در کشور وجود ندارد؛ اما بر اساس برخی مطالعات، سهم هزینه‌های حمل ونقل از قیمت تمام شده کالا در حدود دو برابر میانگین جهانی است. به طوری‌که در دنیا 6 تا 8 درصد هزینه تمام‌شده محصول به حمل ونقل اختصاص دارد. در ایران به رغم سوخت ارزان سهم حمل ونقل در هزینه تمام شده یک محصول بین 12 تا 18 درصد است. با سهم بالای حمل ونقل جاده‌ای در مسافت های طولانی و بالا بودن سهم حمل و نقل در هزینه تمام شده کالا بهره‌وری سیستم حمل و نقل پایین است و درنتیجه بخش قابل توجهی از منابع کشور در بخش حمل ونقل کشور اتلاف می‌شود. یکی از علل مهم پایین بودن بهره وری ناوگان باری کشور نیز وجود خودمالکی کامیون هاست؛ زیرا در فقدان شرکت های بزرگ حمل و نقل پیمایش کامیون‌ها متناسب با ظرفیت‌های موجود برنامه‌ریزی نمی‌شود (ترددهای یکسرخالی، خواب بودن کامیون‌ها و...). به عنوان مثال در دنیا هر کامیون در سال بین 300 تا 350 هزار کیلومتر پیمایش می‌کند. در ایران این عدد به 100 هزار کیلومتر هم نمی‌رسد. طبق اعلام سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای، بیش از 40 درصد حمل ونقل داخلی کشور به صورت یکسر بار- یکسرخالی انجام می‌شود. در رابطه با شاخص پیمایش سالانه هر کامیون در ایران، ارقام متفاوتی از سوی منابع مختلف ارائه می‌شود. به عنوان مثال در مطالعه‌های میزان پیمایش سالانه کامیون‌های ایرانی 39 هزار کیلومتر (براساس 1395)محاسبه شده است. درحالی که بنا به ادعاهای دیگر، هر کامیون در ایران به طور میانگین، سالانه ۷۵ هزار کیلومتر پیمایش و در اروپا کامیون‌ها به طور متوسط در هرسال ۲۷۰ هزار کیلومتر حرکت می‌کنند، یعنی حدوداً 4 برابر کامیون‌های ایرانی پیمایش دارند. یکی از علل پایین بودن حجم انتقال بار پیمایش یکسرخالی ناوگان کشور است. چون مراکز عمده بار ایران، بنادری هستند که در جنوب کشور قرار دارند؛ اما مراکز عمده مصرف در شمال و غرب کشور مستقر هستند، بنابراین کامیون‌ها بخش عمده‌ای از مسیر را خالی طی می کنند. انتهای پیام/
منبع: ایران آنلاین
کلیدواژه:
ناوگان باری کشور
حمل ونقل جاده ای
کامیون فرسوده
هزار کیلومتر
بخش حمل ونقل
میلیون لیتر
کامیون ها
درصد توسط
حمل و نقل
بهره وری
تمام شده
نفت گاز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت ion.ir دریافت کرده‌است، لذا
منبع این خبر، وبسایت «ایران آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۹۸۵۲۲۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
سکونت ۱۰ میلیون ایرانی در بناهای ناپایدار
محمد آئینی ظهر امروز در همایش گرامیداشت روز شوراهای اسلامی با محوریت مشارکت در بازآفرینی شهری در شهر گلستان، با بیان اینکه طرح بازآفرینی شهری مسئله‌ای فانتزی نیست، اظهار داشت: ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار واحد مسکونی در کشور وجود دارد که جزو بناهای ناپایدار و بافت فرسوده است و هیچ سازه‌ای ندارند.
به گزارش تسنیم، وی با بیان اینکه ۲۲۴ هزار بنای ناپایدار در استان تهران وجود دارد، افزود: در استان تهران با توجه به اهمیت رسیدگی به بافت فرسوده و رعایت ایمنی مسئولین باید نگران فرسودگی بنا‌ها و خانه‌های نا ایمن باشند.
مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران با بیان اینکه در حین وقوع زلزله خانه‌های نا ایمن تخریب و فاجعه به وجود می‌آید تصریح کرد: بر این اساس در حال حاضر ۱۰ میلیون نفر از جمعیت شهری در کشور در معرض خطر قرار دارند.
آئینی با انتقاد از عدم احیای بافت‌های فرسوده و معابر تنگ در برخی شهر‌های کشور گفت: نوسازی بافت‌های فرسوده توسط دولت انجام نمی‌شود و باید سرمایه‌گذاران و مردم در این مهم مشارکت داشته باشند.
وی با بیان اینکه بهترین خدمت مسئولین حفظ جان مردم است گفت: مدیران و مسئولین مردم را برای ساخت واحد‌های مسکونی ایمن تشویق کنند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه رئیس‌جمهور دستور تشویق مردم به احیای بافت فرسوده را داده است، عنوان کرد: ایجاد بسته‌های تشویقی توسط شهرداری‌ها می‌تواند خانه‌های نا ایمن و فرسوده را احیا کند و هر بنای فرسوده که در کشور تخریب می‌شود به تعداد واحد‌های مسکونی ایمن افزوده می‌شود.
وی با اشاره به عدم آگاهی ۷۰ درصد مردم در احیای بافت‌های فرسوده، تصریح کرد: مردم در احیا و نوسازی بافت فرسوده حق دارند حداقل از ۵۰ درصد تخفیف‌ها بهره‌مند شوند و تخفیف‌ها باید تا ۱۰۰ درصد نیز عملیاتی شود.
مدیرعامل شرکت بازآفرینی شهری ایران با بیان اینکه ۹۲ درصد پروانه‌های ساخت احیای بافت فرسوده در شهر تهران و فقط ۸ درصد در شهرستان‌های استان تهران صادر شده است، گفت: پروانه‌های ساخت باید ظرف حداکثر ۳ ماه برای مردم صادر شود.
شهرداری‌ها به دنبال درآمدزایی در بافت فرسوده نباشند در ادامه میرمحمد غراوی معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار تهران با تأکید بر نقش مؤثر شورا‌ها در توسعه شهر‌ها اظهار داشت: بخشودگی و تخفیف عوارض یکی از مسائلی است که شورا می‌تواند مردم را با تخفیف مناسب در توسعه شهر و احیای بافت فرسوده به میدان آورد.
وی با تأکید بر اقتصادی بودن احیای بافت فرسوده برای مردم توسط شهرداری‌ها افزود: شهرداری‌ها نباید به دنبال درآمدزایی از بافت‌های فرسوده باشند.
معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار تهران تصریح کرد: شوراهای اسلامی شهر‌ها در اجرای طرح بازآفرینی شهری تلاش مضاعفی داشته باشند.
غراوی در پایان با تأکید بر ایجاد زیرساخت‌ها در بافت‌های فرسوده استان تهران خاطرنشان کرد: توسعه سرانه‌های عمومی در کنار اجرای طرح بازآفرینی شهری بسیار حائز اهمیت است.
مسمومیت ۲۹ پزشک با مشروبات الکلی تقلبی در شیراز